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  紐約、東京、倫敦、巴黎都市圈都是伴隨著城市化而出現的,發展歷程各具特色,但在其形成和演進過程中,都經歷了“核心區域夯實”、“都市區形成”、“多核心都市區共享發展”、“大都市圈協調發展”四個階段,顯示了由小到大,從中心到外圍的一致性,這種一致性成為大都市圈發展的一般規律。上海目前已經從單純的城市發展過渡到了多核心都市區共享發展和大都市圈協調發展階段,如何借鑒國際大都市圈發展經驗,助力上海都市圈發展,是值得研究和討論的議題。 

  如何認識都市區、都市圈和城市群

  以經濟全球化、信息化、新工業化、快速交通、政策支撐和知識經濟高速發展為核心動力,推動著由經濟中心城市發展演變為國際大都市,從都市區、都市圈到城市群的時空演進。

  1、在空間尺度上,都市區、都市圈和城市群是中心城市地域不斷擴張、城市影響不斷擴散的結果

  能孕育形成中心城市或國際大都市的地區,通常是一個國家或地區經濟社會發展水平較高的區域。從城市到都市區,是城市群空間范圍的第一次放大。由中心城市和若干衛星城構成一日通勤城市組團,形成以大城市為核心、大城市與周邊地區密切社會經濟聯系的都市區。從都市區到都市圈,是城市群空間范圍的第二次放大。通過中心城市與周邊地區的交通及經濟技術聯系,形成與周邊鄰近城市的城市化地區,涉及空間范圍一般大于都市區。從都市圈到城市群,是城市群空間范圍的第三次放大。都市圈擴展到一定程度后,相鄰都市圈間通過交通通訊等基礎設施網絡發生密切的經濟聯系,逐步形成城市群,表明城市群發育逐步趨向成熟。

  2、在空間組織上,都市區、都市圈和城市群存在相互包含和交織的關系,都市區和都市圈都是城市群的基本構成單位

  一個都市圈通常包含至少一個都市區。每一個大都市都會形成自己的都市區,而都市圈至少以一個大都市為中心城市或核心城市。因此,一個都市圈至少由一個都市區與周邊的大中小城市和小城鎮及農村地區組成。同時,城市群由都市圈與其周邊的都市圈或城市圈實現空間耦合。在城市群內,實現空間耦合的都市圈之間因對資金、項目、政策、土地、人才、產業等要素展開激烈的競爭,各類資源集聚、配置和輻射的能級和水平不同,在城市群若干都市圈中會使某個都市圈的中心城市成為核心城市,其他都市圈的中心城市會成為副中心或副核心城市。

  3、從功能演化上,都市區、都市圈和城市群是城市功能不同發展階段的產物,是大城市地域空間組織從簡單到復雜、從低級到高級的演變過程

  中心城市是都市區、都市圈和城市群形成的基礎條件,而都市區是都市圈基本構成單元和核心區域,都市圈又是城市群的基本構成單元和前提條件。如果一個區域出現都市圈與周邊的城市圈不斷相互發展,最終實現了空間耦合,城市群就形成了。從內部的經濟聯系來看,都市區內是緊密的上下班通勤聯系,而都市圈和城市群則是較為緊密的經濟聯系,相對來說,都市圈內的經濟聯系要比城市群更為緊密。 

  世界大都市圈發展路徑解析

  “都市圈”可以認為是以超大城市、特大城市、輻射帶動功能強的大城市或具有重大戰略意義的節點城市為核心,以較為密切的通勤和經濟社會聯系為紐帶,通常以1小時可達的活動輻射距離為半徑,所形成的功能互補、分工合作、經濟聯系比較緊密的區域。

  1、空間上,圍繞大都市區核心城市,一主多輔的圈層結構

  都市圈通常是城市通過對其周邊地域輻射職能而發展,以城市為中心形成的功能地域、節點地域,它并不僅僅是一種概念上的地域構造,而且是一種具有功能的社會實體。

 ?。?)都市圈往往由不同的都市區構成,具有明顯的圈層結構。比如倫敦都市圈由四個圈層構成中心層為內倫敦,包括金融城和內城的12個區;第二層是倫敦市區,內、外倫敦所屬的20個市轄區;第三層是倫敦大都市區,包括倫敦市及其臨近的11個郡,也有人稱之為倫敦都市圈的內圈;第四層是倫敦都市圈,既包括相鄰大都市在內的大都市圈,也屬于倫敦都市圈的外圈。伴隨著城市集群化的不斷推進,以倫敦為圓心,輻射帶動周邊城市及小城鎮發展,使得倫敦都市圈不僅是世界經濟、金融、貿易中心,同時也成為了高新科技中心、國際文化藝術交流中心和國際信息傳播中心。

  圖2 倫敦都市圈的四個圈層結構  資料來源:根據必應地圖繪制

 ?。?)都市圈的中心仍然是大都市區內的核心城市,但存在多個副中心。

  2、功能上,中心城市非核心功能疏解,區域協調分工顯著

  隨著中心城市的核心功能不斷集聚,用地緊張的趨勢逐步凸顯。非核心功能逐步向城市外圍疏解。

 ?。?)制造業郊區化現象出現。比如紐約市已有制造業及新增制造業遷到郊區或落腳于成本較低的都市圈南部或西部,一是北向韋斯特切斯特縣的中部狹長地帶,從哈德遜河穿越懷特普萊恩斯到康涅狄格州的邊界。二是向東北康涅狄格州的費爾菲爾德境內的斯坦福市中心和附近的格林威治。三是向西向南至新澤西州穿越莫里斯縣和薩摩賽特縣中心的狹長地帶。(2)出現了區域間的協調分工。以倫敦都市圈的制造業外遷為例,大批倫敦及其他城市轉移的工業產業被伯明翰所承接。政府通過改造“夕陽產業”,加快電子工程和發展汽車制造業,使之成功地實現了傳統工業向現代制造業的迅速轉型。如今的伯明翰是英國主要的制造業中心之一,有全世界最大最集中的工業區、最大的金屬加工區和規模非常龐大的汽車工業區等。都市圈中的謝菲爾德擁有完整的體育產業鏈,同時,它還是世界著名的創意產業城市,其快速崛起的著名文化產業區主要從事音樂、電影、電視、電臺節目制作、新媒體、設計、攝影、表演藝術及傳統工藝創作活動。倫敦都市圈沿交通干線發展城鎮帶,充分發揮了中心城市的輻射作用,把新建工業分散至各衛星城中,并為其經濟、文化發展提供各種條件,促進它們專業化的分工協作,使它們成為有主導產業的各個副中心。

  3、人口上,構成國家重要人口集聚區,梯度擴散分布特征

  都市圈作為國家人口和就業的重要承載地,龐大的人口規模對于區域核心功能的發揮起到了重要作用。

 ?。?)人口密度高,都市圈內形成若干人口集聚區。東京都市圈總人口3700萬,人口密度2740人每平方公里,是所有都市圈中人口密度最高的,主要集中在東京都半徑50公里內,紐約都市圈人口1890萬,人口80%集中在紐約-新澤西-紐瓦克都市區中。倫敦都市圈人口1250萬,人口密度為277人每平方公里,是人口相對密度較低的都市圈,主要集中在內倫敦地區。(2)人口呈現梯度擴散,總體城鎮化率仍在80%以上。人口的梯度擴散也是都市圈圈層結構的重要成因。以東京都市圈為例,都市圈人口分布的“連綿狀”態勢逐漸顯現。盡管都市圈人口逐漸向東京都以外區域擴散,但整體仍高度集中于50km半徑(以舊東京都廳為中心)范圍內。從規模占比來看,1960年50km半徑范圍內人口規模為1578.8萬,占東京都市圈總人口的88.4%,到2015年這一范圍內的人口規模達到3333.5萬,占比提升至92.3%。

  表1  各都市圈的總人口和人口密度

  4、交通上,積極打造“一日商務圈”,對外聯通體系完善

  都市圈的交通體系是形成都市圈經濟功能的基礎,不同的都市圈雖然在空間結構上千差萬別,但是擁有完善的對內對外通勤體系。

 ?。?)積極打造“一日商務圈”。比如東京大都市圈半徑范圍約100公里,1小時通達。大都市圈內利用以軌道交通為主、多種交通方式有機結合的發展策略,建立起了一套比較完善的公共交通體系。其中,軌道交通占都市圈內機動化客運交通比重的73%,并在全天24小時進入東京中心區的客運出行中占86%,高峰期高達90%以上,同時停車換乘系統也得到大力發展。倫敦都市圈的通勤空間范圍約35公里,45分鐘通達。主要集中在外倫敦范圍內,從通勤方式看,倫敦是世界上最早建設城際鐵路的城市,它的公共交通體系主要由地鐵、國鐵、常規公交、輕軌、有軌電車、輪渡等構成。其中地鐵與國鐵構成了主要骨架,其他交通方式構成了輔助公交系統。倫敦都市圈的鐵路和公路網絡相輔相成,城際鐵路體系促進了都市圈的擴張與發展,而其與公路體系的協調發展則構成了大都市圈相對完善的綜合交通體系。

  表2  各都市圈的平均通勤時間和半徑

 ?。?)港口群和機場群等高效能對外聯通體系優化都市圈的通勤。

  表3  世界級城市群的航空運輸結構

  世界大都市圈演化規律對上海都市圈建設啟示

  上海目前已經從單純的城市發展過渡到了多核心都市區共享發展和大都市圈協調發展階段,發展的著力點不僅僅是核心區域的發展,更多涉及到都市圈內多個節點的協同并進。

  一是發展規劃引領作用,上海大都市圈規劃先行。一方面,需要依托大都市圈規劃,建立統一銜接、功能互補、相互協調的區域規劃體系,統籌協調招商引資、工商稅收、戶籍管理、社會保障等領域。另一方面,要高度重視交通規劃引導作用,便捷、高效的交通網絡能有效促進中心城、內圈層和外圈層之間的功能聯動,尤其是軌道、公交等城市公共交通基礎設施。二是都市圈空間組織上,上海應該重視打造多圈層結構和多核心結構?;谏虾V行某鞘幸约爸苓叺貐^客觀條件,確定都市區核心功能拓展共享和都市圈非核心功能疏解方向,完善“中心城—新城—新市鎮—一般鎮—中心村”城鎮體系建設,打造出各層次城市功能特色明顯、運行有序的城市組合體。各郊區新城發展自身特色產業,如奉賢新城強調生態健康,體現與臨港自貿區聯動;南匯新城打造世界級航運中心和先進制造業集群,與北外灘聯動發展。三是功能分區上,應該打破行政邊界制約,進行都市圈內統一的土地開發規劃。為實現上海都市圈發展,加強土地管理的靈活性,增加住宅用地比例,實施低效利用的工業和商服用地轉住宅用地,放松容積率管制,增加土地綜合利用比率,在保障安全的前提下對各種低成本居住形態增加包容度,多管齊下,提高都市圈內部的土地利用效率和經濟密度。四是交通聯通性上,盡快啟動網絡化、快速度、大體量的軌道交通線建設,連接上海與周邊縣市。相應地,建議加強軌道交通沿線土地開發利用,特別是提高上海市郊區軌道交通線沿線地區開發強度。 (作者姜乾之系上海發展戰略研究所副研究員,城市部副部長;戴躍華系上海發展戰略研究所助理研究員;黃曉微系上海申迪項目管理有限公司高級主管)

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